“서울시, 이전과 똑같은 서비스 용납하지 않을 것”

택시 산업이 지금처럼 악순환을 거듭하는 데는 택시 영업 악화와 기사의 근무 환경 악화, 구인난과 택시 가동률의 저하가 맞물리면서 승차 거부와 불친절 등 택시 서비스 질의 저하로 이어진 데 따른 것이다.

서울시는 지난해 11월 승차 거부 처분권 환수와 지난달 16일 기본요금 인상을 통해 택시 기사들의 저임금이 승차 거부나 불친절 등 서비스 질의 저하로 이어지는 고질적인 ‘악순환의 고리를 끊겠다’는 의지를 강하게 표명했다. 나아가 택시 기사 처우 개선이 택시 서비스 질을 높이고, 다시 양질의 택시 기사들이 일자리를 찾는 선순환 구조를 만들겠다는 것이다.

<서울&>은 지난달 28일 서울시청 서소문청사에서 서울시의 택시 행정을 담당하는 지우선(사진) 서울시 도시교통실 택시물류과장을 만나 현안과 해결 방안에 대해 들었다. 지 과장은 먼저 카카오 카풀 시행에 반대해 2명의 택시 기사가 목숨을 잃은 데 대해 “안타까운 사건으로 상심하고 있을 가족과 관계자들께 위로의 말씀을 드린다”고 했다.

택시 요금 인상 수준은 적절했다고 보나?

“법인택시 기사들이 서울시 생활임금 수준의 수입을 올릴 수 있을 것으로 보여 적절하다고 본다. 다만 처우는 개선됐는데 지금과 똑같은 서비스는 시민들도 원하지 않을 것이고, 시도 용납할 수 없다. 서비스 개선으로 연결될 수 있도록 계속 노력하겠다.”

택시회사의 사납금이 너무 과하다고 생각하지 않나?

“노동자 쪽에서 보면 그럴 수 있다. 납입금 내고 나머지 추가 수입을 기사가 가져가는데, 실질적으로 가져가는 게 217만원밖에 안 되니 낮다고 볼 수 있다. 사업자는 회사 운영을 위해 최소한은 받아야 한다고 주장한다. 시에서 어떻게 할 수 있는 부분은 아니고, 사업자와 노동자가 합의를 이뤄야 하는 상황이다. 시는 더 이상 노동자 처우가 악화되면 안 된다고 보는 상황이라서 요금 인상분으로 늘어나는 수익은 노동자를 위해 사용하도록 하고 6개월 동안 사납금도 동결하는 협약을 맺었다. 그래서 사납금 관련 노동자들의 불만은 어느 정도 완화될 것으로 본다.”

택시회사 수익을 늘리는 방안은 어떤 게 있을 수 있나?

“현재 법인택시 가동률이 51%다. 운전기사들이 부족해 100대 중에서 51대만 운행하고 나머지는 노는 상황이다. 택시 기사들의 처우가 좋아지면 운전하겠다는 사람도 늘어나고, 그렇게 되면 회사 수입도 늘어날 것이다.

월급제를 시행하려면 사업자와 노동자 사이에 신뢰 원칙이 보장돼야 하는데, 방안은 있나?

“정보통신기술과 결합하면 불가능한 것은 아니다. 인공지능(AI) 택시, 빅데이터 분석으로 승객이 어디에 많은지 예측해 운행 시스템을 짤 수 있다. 또한 손님들의 콜을 의무적으로 받아 가지 않을 수 없게 하면 도덕적 해이도 최소화할 수 있을 것이다.”

시민들은 출퇴근 시간에 택시 잡기 힘들다는데, 해결 방안은 있나?

“필요할 때 개인택시 부제를 해제하고, 심야 시간에 운행하는 개인택시인 ‘9조’의 공급을 확대할 계획이다. 궁극적으로 수요와 공급을 맞춰야 하는데 가격을 가지고 맞추는 것도 하나의 방법이라고 본다. 외국은 시간, 장소, 지역에 따라서 차등요금제를 적용한다. 우리는 요금제도가 경직돼 있는데, 수요대응형 요금제 등을 도입하는 방안을 고민하고 있다. 내년에 택시의 위치와 이동 경로 파악이 가능한 위성항법장치(GPS) 기반으로 한 앱미터기를 도입하면 수요대응형 요금제를 적용할 수 있다. 출퇴근 시간대와 강남, 홍대, 종로 등 장소에 따라서 요금을 높여서 받고, 낮 시간대에는 요금을 내려 받아 탄력적인 요금제를 운용하면 수급 불균형 해소에 도움이 될 것으로 본다.”

버스 기사들과 비교하면 택시 기사 급여가 여전히 적지 않은가?

법인택시 기사는 월 26일, 일평균 10.8시간을 근무하고 평균 217만원의 수입을 올린다. 이에 비해 버스 기사는 월 22일, 일평균 9시간을 근무하고 평균 396만원(2년차 기준)의 수입을 올린다. 버스 기사보다 많이 부족하지만, 생활임금 수준의 수입을 확보하는 데 의미가 있다. 택시 기사가 버스 기사들만큼 수입을 올리려면 기본요금을 5천~6천원까지 올려야 한다. 시민들의 불편이 커지니 그렇게 올릴 수는 없는 노릇이다. 그래도 어려움이 계속되면 이번처럼 대폭이 아닌 실시간 소폭 올리는 것이 낫지 않나 싶다.”

택시의 대중화와 고급화, 앞으로 중장기 정책은 어떻게 해갈 것인가.

“준대중교통수단인 택시의 기본 역할을 유지하되 고급화 수요를 맞춰가는 투 트랙으로 진행하고 있다. 일반 택시의 기본 서비스를 개선하는 것과 동시에 양질의 서비스를 원하는 시민도 있으니 모범택시와 2015년부터 고급 택시도 운영한다. 고급 택시는 신고 요금제라서 요금 규제를 하지 않는다. 승객들이 고급 서비스를 받으려면 추가로 비용을 더 내야 한다. 서울시의 택시 요금은 외국 도시보다 싼 편이다. 2017년 기준 3㎞ 이동 시 택시 요금을 비교해보면, 서울은 세계 주요 88개 도시 중에서 61위로 미국 로스앤젤레스의 5분의 1, 일본 도쿄의 4분의 1, 오스트리아 빈의 3분의 1 수준이다. 환경 변화로 택시 산업이 어떻게 변할지 모르지만 결국 시민들에게 사랑받는 택시를 만드는 정책을 꾸준히 펼쳐갈 것이다.”

글 이충신 기자 cslee@hani.co.kr

사진 정용일 기자 yongil@hani.co.kr

서울살이 길라잡이 서울앤(www.seouland.com) 취재팀 편집